Iremos a la CIAT sin haber repartido cuota de Atún

Según el abogado pesquero Juan Neyra Balta, de un análisis profundo al Art. 58 de nuestra Carta Magna, se desprende que toda iniciativa económica privada debe ser apoyada por el Estado, mediante la expedición de normas que orienten al desarrollo del país, mayor razón si esta permitirá un desarrollo económico y social, basado en uno de los recursos más importantes como es el Atún; ello conllevaría a aportar no sólo descargas de Atún en puertos peruanos, sino también generación mínima de 20 mil puestos de trabajo, además de Impuesto a la Renta en beneficio del Estado respectivamente.

Todas estas situaciones, Neyra las planteó ante el Ejecutivo, incluyendo una modificación del Art. 2 del DS. 002-2011-PRODUCE, Reglamento de la Ley 28965, Ley de Promoción para la Extracción de Recursos Microbiológicos Altamente Migratorios, que establece el Diesel Uso Marino o Marine Gas Oil (MGO) con contenido de azufre menor o igual a 50 ppm, considerando que éste combustible debe cambiarse por DIESEL 2, que es similar y el Estado peruano a través de Petroperú, venderle a los armadores a precio de importación, así no los subsidia, simplemente, le cobra al armador atunero al precio costo. Ejemplo palpable. Ecuador subsidia el combustible a sus barcos a US$ 0.90/Galón y obtiene descargas por encima de 600,000 T.M. anuales, generando empleo por parte de las industrias, Impuesto a la Renta y activaciones de los agentes económicos afines a esta actividad pesquera, como son, servicios de muelle, estibadores, tiendas de abastos, provisiones, ferreterías, talleres mecánicos, tornerías, tiendas de repuestos, tiendas de redes, agencias navieras, de aduana, de viaje, restaurantes, hoteles, etc. etc. Se aúnan también a estos subsidios México, Colombia y Venezuela.

Lo contrario sucede en Perú, donde aplicando lo dispuesto en el DS. 002-2011-PRODUCE se vende el combustible Marine Gas Oil, libre de impuestos a US$ 3.39/Galón, promoviendo el alejamiento de las inversiones peruanas, lo que significa que esta norma es un total fracaso y requiere de una modificación urgente. Se debe tener en cuenta, que esta Ley resulta casi inaplicable, ya que el MGO es un combustible que sólo se vende a través de los puertos de Talara y Callao; Talara no permite que barcos atuneros se abastezcan en su muelle por un tema de falta de infraestructura para atender a dichas embarcaciones. Mientras que en el Callao, para su abastecimiento, tienen la diferencia de dos días de navegación del puerto de Paita y tomar combustible en este puerto implica un gasto adicional de aproximadamente US$ 12,000.00 por gastos portuarios. En cambio, la ventaja del Diesel 2, es que se expende en la planta de Petroperú-Piura, lo que significa que el barco después de finalizada la descarga, se puede avituallar a través del puerto de Paita y salir a pescar, sin tener que ir hasta el Callao.

Para que esto se logre, no se requiere de una gran flota, bastará que se le venda el Diesel 2 de manera selectiva a una flota de 12 barcos de 1,000 T.M. de capacidad de bodega y que descarguen mínimo el 50% de las mismas. Ahora, si se incorpora el Diesel 2 al DS 002-2011-PRODUCE, podríamos tener buenos resultados; se descargaría más Atún en puertos peruanos y se crearían 20,000 puestos de trabajo, como en su momento lo analizó el ex Ministro Rafael Rey cuando propuso la Ley de Promoción del Atún, 28965, y que por cada 1,000 T.M. descargadas se generarían 400 puestos de trabajo directo. Se generaría también importante Impuesto a la Renta en beneficio del país, además de contribuir ampliamente al esfuerzo del fondo de estabilización.

La historia atunera del país, se remonta a la década del 50, cuando Paita fue el principal puerto atunero de América Latina, actualmente es el más atrasado del Pacifico Sur, en situación de emergencia; a la fecha muestra un absoluto abandono por parte del gobierno central; lo que no sucede con Manta (Ecuador), que ha sabido aprovechar la coyuntura política y ha impulsado la actividad atunera, convirtiéndose hoy en día, en una ciudad moderna y cosmopolita, que basa su desarrollo en dicha pesquería atunera.

Cumplimiento de abastecimiento del 30% de Atún en plantas procesadoras nacionales
El 26 de marzo 2013, se publicó el DS 002-2013-PRODUCE, que modifica el Reglamento de Ordenamiento Pesquero del Atún para Promover el Abastecimiento de Industria Nacional Conservera y Congeladora, que establece una serie de requisitos y obligaciones para las embarcaciones atuneras de bandera extranjera, que operan en nuestro dominio marítimo, así como el cumplimiento del convenio del 30% de abastecimiento a las plantas de procesamiento nacional.
Al transcurrir la presente temporada de pesca, observamos que existen aproximadamente 40 embarcaciones atuneras de bandera extranjera premunidas de permisos de pesca para capturar tunidos en nuestras aguas, también apreciamos que en el portal del Ministerio de la Producción aparecen aproximadamente 20 plantas procesadoras industriales inscritas y aptas para adquirir y procesar tunidos capturados en nuestras aguas.

Otro punto importante es que al existir en nuestro país sólo 2 empresas enlatadoras capaces técnica y financieramente de adquirir dichos volúmenes de Atún a barcos de bandera extranjera, podría generar un grave problema de congestión (cuello de botella) cuando las embarcaciones ingresen a puerto peruano a descargar sus capturas hasta un 30%, más aún si se acrecienta la temporada de pesca, que perjudicaría las labores de los armadores atuneros. Es importante saber que la actividad atunera exige dinámica y ahorro de tiempo en las naves y precisamente al ser aleatoria y de alto riesgo, los barcos en tierra ocasionan elevados por sobre estadía, debido a falta de cámaras frigoríficas de las plantas procesadoras nacionales.

Mientras las plantas peruanas inscritas ante el Ministerio de la Producción se van acomodando para competir en nuestro mercado nacional y no ocasionar trastornos como:
A.- Debido a existir 2 plantas capaces de adquirir las pescas, podría crear una serie de prácticas de tipo monopólicas contraviniendo el espíritu de los convenios suscritos frente a su autoridad.
B.- Los armadores al no poder descargar de manera oportuna sus capturas por falta de capacidad de compra y/o almacenamiento de sus capturas por parte de las plantas procesadoras nacionales, originaría perdidas económicas.
C.-.Una de las características más importantes de la actividad atunera es su aleatoriedad, que muchas veces los periodos reales de pesca sobre pasan los 90 días, que dura el permiso de pesca, razón por la cual sería prudente que el PRODUCE, aplique criterios y plazos más amplios para que el armador pueda cumplir con descargar de sus capturas hasta un 30%.

Iremos a la CIAT sin haber repartido cuota de Atún
Hace tres años, el Perú celebró que la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT) autorizara el reparto de 5.000 m3 de capacidad de bodega para la captura de Atún entre embarcaciones de bandera peruana. Tras tres concursos públicos, PRODUCE sólo entrego unos 2.600 m³ a tres empresas locales, para que lo capturen dentro de las 200 millas.
Este hecho se vuelve importante. Primero es que en un mes seremos sede de la edición 87 de la reunión de la CIAT, donde se teme que habrá un llamado de atención sobre la aparente incapacidad de Perú para usar la cuota asignada.
El segundo es que con el calentamiento del Mar, producto del fenómeno de El Niño, habrá una mayor abundancia de esta especie en nuestro país que no será aprovechada.

Banderas: Miembros y no Miembros Cooperantes de la CIAT
BLZ Belice
BOL Bolivia
CAN Canadá
CHN China
COK Islas Cook
COL Colombia
CRI Costa Rica
ECU Ecuador
EU (ESP) Unión Europea (España)
EU (PRT) Unión Europea (Portugal)
FRA Francia
GTM Guatemala
JPN Japón
KIR Kiribati
KOR República de Corea
MEX México
NIC Nicaragua
PAN Panamá
PER Perú
SLV El Salvador
TWN Taipéi Chino
USA Estados Unidos de AVEN Venezuela
VUT Vanuatu
Otras banderas
BMU Bermuda
CHL Chile
CYM Islas Caimán
CYP Chipre
FSM Estados Federados de Micronesia
HND Honduras
LBR Liberia
NZL Nueva Zelanda
RUS Rusia
VCT St. Vicente y Granadina

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