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Disminución del tráfico de contenedores en puertos del mundo

Disminución del tráfico de contenedores en puertos del mundo

Recientemente, Hamburgo anunció que el movimiento de contenedores en el puerto del Elba  produjo un descenso del 6,8 % en el primer semestre de 2015, en comparación con el mismo periodo del año anterior, debido principalmente a una fuerte disminución en los volúmenes de comercio con Rusia y China.

El negocio de contenedores es generalmente considerado como un sector de crecimiento. En las últimas décadas, los puertos del mundo se han acostumbrado a acoger el crecimiento del tráfico año tras año. Una disminución en el tráfico de contenedores se considera inusual. Pero ¿con qué frecuencia se han reportado pérdidas puertos de carga en las últimas décadas?

El gráfico superior muestra la situación de algunos de los principales puertos de contenedores en el norte de Europa por un período de 30 años entre 1985 y el primer semestre de 2015. En casi todos los puertos el año de crisis 2009 termina en la parte superior de la lista cuando se trata de las mayores pérdidas de tráfico jamás registrada en un año.

En Le Havre, sólo el 1992 trajo una caída de volumen más grande. El valor atípico fue Zeebrugge con un sano crecimiento de 5.4% en 2009. Cuatro de seis puertos produjo un descenso de contenedores en 2012, mientras que 2008 y 2013 resultó negativa para la mitad de los centros de carga de contenedores. Las cifras de crecimiento en el primer semestre de 2015 apuntan a pérdidas de tráfico en Hamburgo, Bremerhaven y especialmente Zeebrugge. Le Havre se mantiene status quo (0,8% %) mientras que Rotterdam (3,7 %) y, particularmente, de Amberes (9,5 %) están reportando cifras de crecimiento saludables.

Si la segunda mitad del año no traería grandes cambios después 2015 se convertirá en un año con la tasa tercera más baja de crecimiento anual para el rango de Hamburgo-Le Havre en su conjunto. Sólo 2009 y 2012 resultó ser aún más pobres.

En los últimos treinta años, el puerto de la costa belga de Zeebrugge tuvo que lidiar más con una reducción de los flujos de contenedores, es decir, nueve veces. Al mismo tiempo, es un puerto con algunas de las mayores tasas de crecimiento anual: 19.8% en 1998, un 20,5 % en 1989, un 22,2 % en 2007, un 24,3 % en 1994 y hasta el 72,9 % en 1992.

La tabla de abajo en la imagen de arriba muestra que en 10 de los 30 años las cifras de crecimiento fueron de más de 15 %, apuntando a la volatilidad de tráfico más alto de todos los centros de carga considerados. Le Havre está en una situación algo similar (ocho años con pérdidas de carga), pero los porcentajes en el crecimiento año son en general más bajos que en Zeebrugge.

Amberes y Hamburgo vieron una caída de volumen en sólo cuatro de los 30 años. Para el puerto Escalda solamente 2009 representó un descenso de tráfico graves. Para el puerto Elbe los cuatro casos se refieren al período después de 2008. Rotterdam enfrentó pérdidas de volumen menores en seis de los 30 años, contrapesada por ocho años con un crecimiento superior al 10 por ciento. Sólo 2009 significó un duro revés para el puerto principal holandés.

La volatilidad de tráfico en los puertos individuales es probable que aumente en los próximos años. En primer lugar está la situación económica general que todavía no apunta a una senda de crecimiento sano y sostenido de los flujos de contenedores. En segundo lugar, China – el motor detrás del auge de la contenerización mundial de la década de 2000 – muestra claros signos de entrar en una fase de crecimiento más moderado, mientras que Brasil y Rusia han tenido impactos de amplio alcance sobre los volúmenes de contenedores en los últimos diez años.

A continuación, está el impacto de los cambios en la formación de alianzas entre las compañías que tiende a añadir a la volatilidad observada. Luego está la competencia por la carga de transbordo que puede afectar seriamente los resultados anuales. La rivalidad comercial entre los puertos es probable que se intensifiquen aún más como resultado de las adiciones de capacidad a gran escala en Rotterdam (Maasvlakte 2), la llegada de JadeWeserPort y London Gateway en la escena de contenedores y la creciente competencia procedentes de puertos del Báltico, como Gdansk y puertos Med.

Y, por último, la combinación de aumentos de escala en el tamaño del buque y menos servicios en el comercio Europa-Extremo Oriente conduce a tamaños más grandes de llamadas. Cuando un servicio semanal cambia de un puerto a otro, la producción anual de contenedores en ambos puertos puede verse seriamente afectada. El futuro es muy probable que traer más años con gotas de volumen en varios puertos individuales, sino también más años con cifras excepcionalmente altas de crecimiento en los puertos de contenedores de Europa.

 

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